Au milieu des années 60, parler d'Opel et de course automobile amenait généralement quelques sourires dubitatifs. La marque avait une réputation de voitures familiales de bon confort et robustes, mais elle n'affichait absolument pas quelques affinités avec le sport automobile.
En entrant chez Opel, Bob Lutz (aujourd'hui vice-président de General Motors) s'attache à changer cette image. Pour dynamiser l’image d'Opel, Bob Lutz prend une recette américaine qui marche plutôt bien, celle de la "muscle car", autrement dit "donner du tonus aux voitures" en associant à une carrosserie le moteur de la gamme supérieure. Cette année 1968, c'est une "muscle car" qui tient la vedette dans le film Bulitt, la Ford Mustang Fastback. L'Opel Kadett 1100 hérite donc du 1900 cm3 de la Rekord. La Rekord, devenue Commodore, reçoit le moteur 6 cylindres de la Kapitan qui elle même reçoit le V8 5,3 l de la Chevrolet Corvette, puisqu'Opel appartient au groupe General Motors.

1968, c'est la première victoire d'une Opel en catégorie "tourisme de série" au rallye de Monte-Carlo, avec l'Opel Commodore d'Henri Greder. Un succès très prometteur pour Bob Lutz car Opel n'est pas encore officiellement engagé dans la compétition et que le véhicule termine dans un état de fraîcheur qui étonne les observateurs.

Le modèle aligné au départ d'Oslo par les Norvégiens Steinar Frellumstad et Harald Faugstad est un modèle de 1968, Commodore Coupé doté d'un 6 cylindres, d'une cylindrée de 2,2 litres, qui développe 115 modestes chevaux, "modestes" au regard du poids de la voiture. La voiture est robuste et parfaite pour le trajet Oslo-Strasbourg qui ne comporte que des voies rapides ou autoroutières, mais ce n'est pas l'idéal pour affronter les routes de l'arrière-pays niçois ou de l'Ardèche. Harald Faugstad, le coéquipier, n'est cependant pas au départ pour rigoler. Il a préparé très méticuleusement le parcours et il propose d'ailleurs à qui veut bien le lui acheter une copie du road book! L'affaire intéresse l'équipage français de la 2CV, mais le prix demandé leur fait bien vite oublier la proposition. Harald Faugstad se justifie : "C'est un road book pour gagner le rallye!". En y regardant de plus près, c'est effectivement une mine d'or de plusieurs centaines de pages qui contient tout ce qui est de nature à réussir un rallye de régularité.
La voiture, qui porte le numéro 146, est quasi d'origine. Seuls les anti-brouillards installés d'origine sous le pare-chocs et les deux longue portée additionnels ont disparu et ont été remplacés par une double rampe de phares PIAA. Le capot avant est aussi orné de deux larges bandes noires qui ne sont pas sur le modèle figurant au catalogue 1968 de la firme allemande. Ajout peu courant sur une voiture de compétition : une boule d'attelage qui montre que l'auto a eu une vie "normale". Enfin, les fauteuils d'origine on laissé la place à des baquets Recaro dotés de harnais 5 points.
Côté organisation, les Norvégiens ne paraissent pas mauvais. Bien sûr, il vaut mieux être prêt quand la première partie du voyage, l'étape de concentration, leur impose de traverser l'Europe du Nord au Sud sur un peu plus de 2260 km à accomplir en deux jours. Au départ, les compétiteurs s'échangent une feuille qui comporte tous les numéros de GSM de tous les concurrents au départ d'Oslo! En cas de panne mécanique ou d'hésitation à un carrefour, ça peut toujours être utile. Jouer la gagne mais sans oublier d'être solidaire, voilà un beau résumé de l'esprit scandinave au départ de cette dixième édition.

Avant de s'élancer, la première opération commence par les vérifications techniques. Celles-ci se déroulent sur les coups de midi au troisième sous-sol du parking du centre commercial Aker Bridge à Oslo. Peu de spectateurs, seuls les concurrents et quelques rares amis se sont donnés rendez-vous pour une opération entre habitués. Seuls l'équipage de la 2CV venu de France et les trois journalistes français ne connaissent personne. Monty Karlan, figure tant du sport automobile norvégien que du Monte-Carlo (le vrai qu'il a disputé à de nombreuses reprises dans les années 70 et l'historique qu'il a aussi remporté) est aux petits soins pour tout le monde et est très flatté d'accueillir des visiteurs "venus d'Europe" (!).
L'opération est rapidement terminée et c'est "après-midi libre" pour l'équipage de l'Opel. En fin de journée, c'est l'étape obligatoire des vérifications administratives qui se déroulent au Scandic Hôtel, là encore en quelques minutes. Le soir, une cérémonie organisée à l'occasion des 100 ans de l'Automobile Club norvégien réunit tous les concurrents, dernier moment de quiétude avant d'aborder ce qui s'annonce comme la dernière nuit calme avant plusieurs jours.

Opération d'application : avant de passer au CT, la voiture doit porter ses identifiants de course.

Derniers instants de calme avant la route : le 100ème anniversaire du Royal Automobile club de Norvège

Le jeudi matin annonce une belle journée. Il fait -6° à 08h00, température plutôt hors normes à cette époque de l'année à Oslo où les -10° sont presque un maximum. Un petit déjeuner réunit tous les concurrents au Scandic Hôtel au pied duquel sera donné le départ en milieu de matinée. Ce n'est pas la grande foule qui se presse pour voir les concurrents s'élancer sous les ordres du starter, Henning Solberg, pilote en WRC sur Ford.

Face au Scandic Hôtel à Oslo, une heure avant le départ le jeudi 25 janvier en matinée.

Le départ est donné à 11h00, les voitures s'élançant de minute en minute. Sixième sur la liste, l'Opel de Steinar Frellumstad et Harald Faugstad démarre donc à 11h06. Les roues patinent un peu sur les pavés gelés (les pneus cloutés sont interdits en Norvège) et c'est parti, dans une circulation urbaine assez faible, vers Trollhatan, 260 km plus au sud, en Suède. Le temps imparti est de 5h21 précises, ce qui est presque un rythme de promenade.

Et c'est parti pour un premier secteur de 260 km!

Au sortir d'Oslo, c'est une portion autoroutière dégagée de neige qui mène les concurrents vers la frontière suédoise. Pas de souci majeur, si ce n'est de surveiller le tachymètre (la vitesse est limitée à 120 km/h sur autoroute, 70 km/h sur les routes de campagne : les contrôles sont très fréquents et les amendes très lourdes) et quelques plaques de verglas ou de neige damée sur la voie de gauche sur l'autoroute.
L'Opel fait la route seule. Partis de minute en minute, les concurrents se sont perdus de vue dans la circulation de la capitale norvégienne, puis deux routes s'offraient à eux pour rejoindre Trollhatan : celle prévue par le road book, de type autoroutière mais avec une déviation pour cause de travaux à Munkedal en Suède, et une route nationale, plus à l'ouest et à l'intérieur des terres par Mellerund. C'est cette dernière route –pourtant plus longue de 25 km– qui est choisie par le navigateur, Harald Faugstad, qui craint l'enneigement sur les petites départementales de la déviation de Munkedal.

L'Opel Commodore atteint Trollhatan à 15h13, septième voiture à arriver sur le parking du Saab Museum qui accueille les concurrents pour le contrôle horaire et aussi pour une petite collation servie dans les anciennes cuisines de l'usine. Les autos peuvent souffler un peu et les hommes aussi puisqu'ils disposent d'une bonne heure avant de repartir.

Arrivée au Saab Museum : il ne reste que 2001,5 km avant Saint-Etienne ...

A 16h27, la Commodore repart sous un froid assez vif (il fait -7°) et le crépuscule est déjà là. La seconde portion de l'étape mène les concurrents de Suède et en Allemagne, soit 701 km. Le parcours doit être accompli en 21h30, ce qui sur le papier donne une moyenne horaire très faible, mais il faut compter avec les conditions atmosphériques (il neige en Suède) et le fait que les concurrents doivent prendre deux ferries pour passer de Suède au Danemark puis du Danemark en Allemagne.
La route jusqu'à Helsingborg, 327 km plus au sud, n'est que de l'autoroute, mais limitée à 120 km/h. Ce qui n'empêche pas quelques dérogations avec la limitation de vitesse : plus l'Opel roulera vite et plus les hommes disposeront de temps pour dormir un peu avant d'aborder la troisième partie de l'étape qui compte plus de 1300 km. Pas de souci sur l'autoroute suédoise, si ce n'est la température particulièrement basse enregistrée du côté d'Halmstad vers 19h00 avec un thermomètre qui descend à -14°. Il vaut mieux ne pas avoir à s'arrêter pour changer une roue crevée!

19h47 : attente avant d'embarquer sur le ferry qui mène à Helsingør au Danemark.

Petite collation sur le ferry qui mène au Danemark (l'équipage de l'Opel est à droite sur la photo)

La traversée du Danemark se fait rapidement, même si ici encore la limitation est de 110 km/h sur autoroute. Les routes sont désertes et les températures sont redevenues acceptables : il fait -6° à 22h00. L'équipage de la Commodore roule vers le second ferry qui leur permettra de passer de Rødbyhavn à Puttgarden en Allemagne.
A 23h30, l'Opel accoste sur le continent européen. Environ 150 kilomètres les séparent encore de l'hôtel que les concurrents ont réservé, le plus près possible du contrôle horaire prévu le lendemain en début d'après-midi dans la banlieue de Hambourg.
A 02h00 du matin, les deux hommes se glissent dans les draps, pour une vraie nuit de sommeil, de huit heures pleines. La première partie du voyage s'est parfaitement déroulée : aucun incident n'est venu troubler les 960 km de route.